Puede ser difícil de creer (cuando estás esperando un autobús que finalmente llega tan lleno que hubieras hecho mejor caminando) que estemos más cerca de las ciudades inteligentes que nos han propuesto durante años.
Los viajes diarios al trabajo en las ciudades más grandes del mundo ascienden fácilmente a millones, y administrar esos flujos de viajes sigue siendo una tarea importante para las autoridades a medida que trabajan para lograr redes más inteligentes.
Transport for Greater Manchester (TfGM), por ejemplo, anunció recientemente que está trabajando con el especialista en almacenamiento de datos Snowflake para tratar de coordinar el transporte público en la ciudad para satisfacer las necesidades y los horarios de los viajeros.
Snowflake permite que TfGM use una plataforma de datos construida en la nube que agrega información sobre los 5,6 millones de viajes realizados a través de la red de transporte de la región todos los días. El servicio de almacenamiento de datos también gestiona los datos para que los urbanistas puedan acceder a ellos e interpretarlos más fácilmente.
VER: Decisión entre la nube y el centro de datos (Informe especial de MarketingyPublicidad.es) | Descarga el informe en PDF (República Tecnológica)
Puede parecer una idea simple, pero es un gran paso, especialmente teniendo en cuenta la forma en que TfGM procesaba los datos antes de adoptar la plataforma.
Malcolm Lowe, jefe de TI de TfGM, dijo que la autoridad siempre tuvo muchos datos, pero accedió a ellos utilizando técnicas que iban desde hojas de cálculo hasta herramientas de modelado.
«Todo estaba muy aislado y se necesitó mucho procesamiento manual y mucho tiempo para obtener algún valor», dijo a MarketingyPublicidad.es.
«Con la plataforma de Snowflake, podemos acceder a los datos y realizar análisis que antes no eran posibles. Podemos descubrir cosas que nunca pensamos que podríamos saber».
Más concretamente, esto significa que TfGM puede establecer exactamente, y en tiempo real, cuántas personas viajan en la red de transporte, en qué estaciones, y planificar en consecuencia para tener suficientes tranvías y personal en el lugar correcto, en el momento correcto. En teoría, este avance debería limitar el número de vagones abarrotados y viajeros enojados.
El verano pasado, la ciudad introdujo un sistema sin contacto en el servicio de tren ligero Metrolink: una gran cantidad de datos adicionales que permiten a Snowflake recopilar información adicional al rastrear a los viajeros cuando entran y salen del sistema de transporte.
Lowe explicó que desde entonces, TfGM ha identificado exactamente cuándo la hora pico alcanza su punto máximo en la mañana y en la noche, lo que antes solo se estimaba utilizando evidencia anecdótica. En un esfuerzo por distribuir los picos, la organización está lanzando una iniciativa de «madrugadores sin contacto», que ofrece precios fuera de los picos a los viajeros si tocan fuera de las horas identificadas por Snowflake.
Lowe dijo que la tecnología de Snowflake permitirá comentarios inmediatos sobre proyectos como madrugadores sin contacto. «Podremos entender cómo la iniciativa tiene un impacto en la red y, a partir de ahí, tomar decisiones basadas en evidencia, en lugar de en la percepción», dijo.
Es solo el comienzo del cambio del Gran Manchester hacia un transporte más inteligente, impulsado en parte por la demanda pública, dijo Lowe.
En Londres, los planificadores han estado utilizando big data durante varios años, basados en pagos con tarjeta sin contacto, toques de tarjetas Oyster, así como Apple Pay, Android Pay e incluso cámaras instaladas en la red para controlar los flujos de tráfico. . Cada semana, la organización de transporte de la ciudad, Transport for London (TfL), recolecta 19 millones de transacciones de emisión de boletos con tarjetas inteligentes.
El verano pasado, TfL instaló Wi-Fi en el 97% de las estaciones subterráneas de la ciudad y comenzó a recopilar datos basados en los teléfonos de los viajeros que se conectan a la red.
Tan útiles como pueden ser los datos de emisión de boletos, dijo la organización, solo pueden indicar dónde entran y salen los clientes de los servicios subterráneos de Londres. Las conexiones Wi-Fi, por otro lado, reflejan qué plataformas y líneas están usando los clientes, así como también cómo navegan por las estaciones.
Luego, los datos se pueden usar para administrar las interrupciones de manera más efectiva y brindar a los usuarios mejor información para planificar sus viajes y evitar la congestión. Por ejemplo, conocer el tiempo de caminata de un andén a otro y cuán ocupados están los diferentes caminos podría ser útil para un pasajero que viaja con equipaje.
TfL incluso espera que, en el futuro, pueda proporcionar a los usuarios un mapa en línea que refleje el negocio en tiempo real de las estaciones de la ciudad.
La organización de transporte de Londres también se está esforzando por compartir datos en un formato abierto para que cualquiera pueda utilizarlos. El objetivo es alentar a los ingenieros de software a desarrollar nuevos productos y, en particular, servicios mejorados basados en aplicaciones.
Lowe dijo en Manchester que compartir datos es algo en lo que TfGM está pensando. «Estamos buscando democratizar los datos», dijo.
«Potencialmente podríamos abrirlo a CityMapper o Google Maps, por ejemplo. Deberíamos pensar en otras funciones que podría servir, como incorporar la compra de boletos en la aplicación. Pero estos son pensamientos iniciales».
Es probable que la idea de datos abiertos y democráticos también sea bienvenida entre los pasajeros que se preocupan por la transparencia. Al igual que con muchas cosas inteligentes, la mejora del transporte no se logra sin rastrear a los clientes, y aunque los datos son anónimos, el mayor nivel de vigilancia seguramente incomodará a algunos viajeros.
Francesca Bria, jefa de tecnología e información digital del Ayuntamiento de Barcelona, identificó hace unos años la necesidad de un «ecosistema de datos propiedad de los ciudadanos». La ciudad catalana utiliza tecnologías basadas en datos para mejorar la vida cotidiana de sus habitantes desde 2011.
Los urbanistas han desarrollado, por ejemplo, un esquema de cuadrícula ortogonal más eficiente para la red de autobuses, equipado con paradas de autobús que permiten conexiones con líneas de tranvía y metro. Con las nuevas rutas, nunca debería ser necesario más de un cambio para que un pasajero conecte dos puntos cualesquiera de la ciudad.
VER: Automóviles autónomos: la búsqueda de fallas de seguridad se acelera
Sin embargo, Bria cree que una ciudad inteligente se tiene que conseguir de la mano del ciudadano, en lo que ella denomina e-democracia. Comienza por asegurarse de que los habitantes de las ciudades inteligentes sepan exactamente qué datos se recopilan sobre ellos.
Barcelona es, de hecho, una de las cuatro ciudades piloto de un proyecto europeo llamado DECODE (Ecosistemas de datos de propiedad de los ciudadanos descentralizados), una iniciativa que intenta implementar soluciones prácticas para que los usuarios gestionen sus datos más fácilmente.
Entre otras cosas, la ciudad ha lanzado un tablero en línea que permite a los ciudadanos visualizar la información que se tiene sobre ellos, averiguar con quién se comparte y en qué condiciones.
Para Bria, la ciudad inteligente del futuro es aquella que protege la soberanía tecnológica de los ciudadanos, que describió como «la capacidad de los ciudadanos para participar en cómo opera la infraestructura tecnológica que los rodea y a qué fines sirve».
Por lo tanto, el concepto se vinculó con rutas de autobús más inteligentes y multitudes manejables en el metro y es algo que los urbanistas deben tener en cuenta cada vez que implementen herramientas basadas en datos, incluso si es para facilitar la vida de los viajeros.
